Frank Wettert

Die Geschichte des Beinahe-Unfalls mit dem Airbus A320 auf dem Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel dürfte mittlerweile ja hinreichend bekannt sein. Falls nicht, dann kann man sie zum Beispiel bei Stern-Online sehen und nachlesen. Mich beschäftigt viel mehr die Frage nach den wahren Wind-Verhältnissen. Hätte die rechtzeitige Änderung der Landebahn etwas geändert? Was hätte die Flugsicherung, was der Pilot wissen können? Darum habe ich etwas nachgerechnet.

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Wer nicht so viel mit der Luftfahrt zu tun hat, der wundert sich vielleicht darüber, wie schräg der Airbus A320 auf die Landebahn zufliegt:

Bis hierhin ist die Landung aber noch Standardprozedur. Der Pilot verwendet eine Kombination aus zwei üblichen Flugmanövern bei Seitenwind: Seitenlandung mit hängender Tragfläche und Vorhaltewinkel. Das sieht im wahrsten Sinne des Wortes schräg aus, ist aber völlig korrekt.

Mich interessierte aber etwas anderes:

Hätte der Pilot überhaupt anfliegen sollen, und hätte die Flugsicherung die Landebahn 23 freigeben dürfen?

Fakt 1: Das Wetter

Dies ist die letzte Wettermeldung des Flughafens Hamburg Fuhlsbüttel, die als so genannte METAR auch dem Piloten bekannt war:

EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Sieht wirr aus, da gebe ich Ihnen Recht. Es bedeutet:

Um 13:20 Uhr registrierte der Flughafen Winde aus 280° (etwa Nordwest) mit 28 Knoten, Böen bis 48 Knoten (entsprechend 52 km/h, Böen bis 89 km/h). Integriert war eine Wettervorhersage: Erwartet wurden Böen bis 55 Knoten in den kommenden 2 Stunden.

Fakt 2: Betriebsgrenzen des Flugzeugs

Im Flughandbuch findet man unter Betriebsgrenzen den maximum demonstrated crosswind. Das ist der Crosswind (also der Anteil des Windes, der quer zur Bahn weht), bei dem ein erfahrener Testpilot das Flugzeug noch sicher gelandet hat. Diese sind laut E-Flight für den A320:

• X wind: max demonstrated for takeoff 29 Kt
• X wind: max demonstrated for landing 33 Kt
• X wind: max demonstrated gust 38 Kt

Sprich: bei mehr als 38 Knoten Wind quer zur Bahn ist es nicht mehr empfehlenswert (jedoch auch nicht verboten), das Flugzeug zu landen.

Fakt 3: die vorhandenen und erwarteten Scherwinde (crosswinds)

Dazu möchte ich Ihnen meine stümperhafte und nicht maßstabgetreue Skizz vorstellen.

Fall 1: Landung auf RWY 23 (die Beinahe-Crash-Landebahn)

Winkel zwischen Wind und Flugrichtung bei Anflug des A320 auf den Runway 23 (229°)

Sie sehen, dass der Wind (blau) beinahe senkrecht auf das Flugzeug einwirkt. Wie stark war nun der Windanteil quer zur Landebahn in dieser Version (zur Erinnerung: Betriebsgrenze für Böen bei 38 Knoten)?

Landebahn 23, Winkel zwischen Wind und Flugzeug = 119°

Mittelwind: 28 kts * sin (119°) = 24,5 kts
Böen: 48 kts * sin (119°) = 42 kts (!)
vorausgesagt: 55 kts * sin (119°) = 48,1 kts (!!)

Ergo war bereits in der Wetter-Beobachtung ein Querwind von 4 Knoten über der Hersteller-Empfehlung, vorausgesagt wurden sogar 10 Knoten oder 19 km/h mehr.

Fall 2: Landung auf RWY 33 (die alternative Landebahn)

Winkel zwischen Wind und Flugrichtung bei Anflug des A320 auf den Runway 33 (332°)

Spontan ist bereits zu sehen, dass das Flugzeug nun mehr gegen die Windrichtung fliegt. Der Anteil quer zur Landebahn muss demnach geringer sein. Es berechnet sich:

Landebahn 33, Winkel = 290°-152°= 138°

Mittelwind: 28 kts * sin (138°) = 18,7 kts
Böen: 48 kts * sin (138°) = 32,1 kts
vorausgesagt: 55 kts * sin (138°) = 36,8 kts

Fazit: Bei gleichem Wind hätte der Pilot bei Anflug der Landebahn 33 sein Flugzeug im Bereich der Herstellerempfehlung behalten. All diese Informationen waren sowohl der Flugsicherung als auch dem Piloten bei Anflug verfügbar.